我们指出燃料电池产业链尚能处在商业化早期，中性看来燃料电池板块。但从资金门槛和技术门槛角度，未来有较高的市场份额和利润空间的企业不存在机会，中下游细分板块引荐顺序是燃料电池商用车质子互相交换膜、燃料电池电堆及系统。氢燃料电池合适对占用空间拒绝不高的交运场景，例如商用车、航运或者航空首先，氢质量能量密度低，合适交通应用于。

单位质量的氢可以获取汽油柴油大约3倍左右的能量，或目前最佳水平三元锂电池大约120倍左右的能量;其次，较低体积能量密度，合适对空间拒绝不高的应用于。1L的柴油所对应的能量约必须标示7.8升至的70Mpa或13.1升至35Mpa的传输氢气，因此氢燃料交通工具储氢所占到空间较小。在中国由于以下原因：1)乘用车电气化早已有较好的锂电基础，氢燃料发展缺少必要性;2)基于锂电的商用车随着续航里程减少，安装锂电的边际效用很快减少;3)商用车电气化必须考虑到生产资料属性，锂电带给的电池时长减少了商用车的实际利用效率;4)商用车往往车群密集，行经路径相同，初期少部分氢化车站就可以符合区域内营运市场需求。

我们指出燃料电池商用车在我国不会迟至乘用车落地。膜电极与电堆仍不存在较高技术壁垒，其余关键零部件短期有本土化可行性氢燃料膜电极与电堆在行业中的竞争者数量比较较较少，国内部分投身于企业依赖巴拉德的技术许可和技术转让。2013-2018年巴拉德动力通过技术许可和出让提供的收益多达300万美元，主要的业务模式为完全相同产品多次许可或双极板等零部件独家许可，但国内皆并未取得膜电极的技术许可。

其余的零部件例如空压机、氢气循环泵、双极板、传感器等归属于相近产品在燃料电池上的扩展应用于，国内早已经常出现不少本土企业致力于这些零部件的研发生产。中国的氢能源经济地图呈现出3+1(暨华东、华北、中南和四川省)的产业链集群产于3+1地区兴起了跨越从氢能制取到下游整车应用于的产业链集群，我们指出背后具有一定的必然性：其中河北、湖北、山东面对新旧经济动能切换;山西面对资源型地区经济转型;四川必须氢能作为弃水电量调节手段;长三角、珠三角仍然是工业园企业聚集地;华北、华东和中南地区是货运核心区地，有氢燃料商用车落地的可行性。我们指出燃料电池汽车的放量并不很快即使2019年燃料电池行业复现2009年对新能源汽车十城千辆的政策，有可能也必须3年时间才能突破万辆的销售关卡。

目前高昂的订购成本和仍不完备的氢化设施要求了以盈利为目标的市内物流车、城际间货运车辆会使用燃料电池技术。确实可以在样板推展期间漠视成本的，是各级政府辖区内的公交公司。

我们假设2022年燃料电池货车占到新能源商用车2%、燃料电池客车占到比6%，对应22年0.39/0.84万辆;指出截至2022年依然缺少能规模性量产且销售的燃料电池乘用车，全年全口径下燃料电池汽车销量为1.23万辆。

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